Adriaticsailor | Vijesti iz nautike | nautika | Hrvatska | Jadran | jedrilice | jadranska obala

Presušile knjige narudžbi: nedostatak posla koban za škverove

Čak i ako uspije ova kilava i nategnuta privatizacija brodogradilišta, koja se kao žvakaća guma rasteže bez smisla i konca već gotovo tri godine, to neće spasiti domaće navoze od potonuća. Ne prijeti našim brodogradilištima stečaj i likvidacija zbog Europske unije već zbog sada već akutnog nedostatka posla.
Dok se pažnja usmjerava na zadovoljavanje kriterija koje je postavila Europska unija i 1. srpanj kao zadnji rok dokad Vlada mora potpisati privatizacijske ugovore za »3. maj«, Brodotrogir i Brodosplit, čini se da se putem, svjesno ili ne, iz fokusa izgubio meritum stvari. A to je da domaća brodogradilišta, kako sada stvari stoje, s ovom godinom zatvaraju svoje knjige narudžbi.

Prazni navozi
Od ukupno četrnaest brodova, četiri barže i dvije konstrukcije, samo se četiri novogradnje protežu i u 2014. To su dva trajekta koje je Uljanik ugovorio za turkmenistanskog brodara, ali što je jednom takvom škveru kao što je pulski doslovce staviti za »pod zub«. Tu su još i dva »švicarska« jedrenjaka koja će se tek početi graditi u Brodotrogiru, a čiji su navozi već sada - prazni.Da im pred vratima kojim slučajem , umjesto ovih koji jesu, stoje jaki i financijski moćniji »igrači« iz brodarske ili brodograđevne branše, opet bi bilo pitanje hoće li hrvatska brodogradilišta uspjeti preživjeti. Jer, stanje na tržištu i dalje je generalno loše, naznaka nekog vidljivijeg oporavka nema ni za ovu godinu, tek veliko »možda« u 2014. godini.
Knjiga narudžbi Brodosplita, našeg najvećeg brodogradilište s gotovo tri i pol tisuće zaposlenih, doslovno je spala na »dva slova«, preciznije dva broda za teške terete, »heavy-liftera«, pa ne čudi što je, prema podacima koje smo dobili od tamošnjeg Sindikata metalaca, više od 1.200 Brodosplitovih radnika na čekanju. Kupac Brodosplita, samoborski DIV u ovaj škver, ako i stigne s obzirom da još treba s Bruxellesom usuglasiti kupoprodajni ugovor, ne dolazi punih ruku novih ugovora. Član Uprave DIV-a Darko Pappo kaže, doduše, kako imaju neke potencijalne poslove koje »vrte«, međutim, takve neodređene najave mogu se čuti od gotovo svakog direktora prodaje u brodogradilištima. Indikativno je i zabrinjava, pak, Pappovo priznanje da su puno poslova koje su navodno imali - izgubili i to zbog, kako tvrdi, predugog otezanja privatizacijskog procesa.
U riječkom »3. maju« zasad u svojoj knjizi narudžbi »pišu« tri asfalt-tankera i četiri barže za švedskog naručitelja, ali riječ je o novogradnjama koje će se isporučiti u ovoj godini. Ako se u međuvremenu nešto hitno ne promijeni, u ljeto ove godine kapaciteti ovog brodogradilišta u kojem radi blizu dvije tisuće ljudi svest će na završavanje barži. Slab dašak optimizma pruža činjenica da su trećemajci ipak uspjeli potpisati predugovor sa zadarskom »Tankerskom plovidbom« o gradnji dva (plus još dva u opciji) velika tankera, nosivosti čak 110.000 dwt-a, međutim, taj posao treba i osnažiti. Drugim riječima, treba zatvoriti financijsku konstrukciju za gradnju ovih brodova. Ufaju se i trećemajci i Zadrani za nekakvom povoljnom kreditnom linijom i pomoć države u tome, a mjeseci prolaze. Pulski Uljanik, koji bi trebao kupiti »3. maj«, i sam muku muči s novim poslovima zbog čega je prisiljen drastično srezati angažmane kooperantske radne snage. Jedan visoki izvor blizak Vladi ovih nam je dana priznao kako se ne boji toga da će se »3. maj« uspjeti privatizirati do zadanog roka već onog što će slijediti nakon toga, misleći na lošu situaciju s novim ugovorima.

Šepava, ali bitna
U resornom Ministarstvu gospodarstva ono malo što su voljni reći na temu brodogradnje uglavnom su »opća mjesta«, uglavnom to kako se poduzima sve da privatizacija ova tri brodogradilišta bude uspješno i na vrijeme okončana. No, nitko ne priča o tome što se učinilo ili što će se poduzeti da se ti isti škverovi, koja već rade na pola kapaciteta, zaposle.Mogu se protivnici brodogradnje ljutiti koliko hoće, čak i s pravom, no činjenica je da Hrvatska u ovom trenutku ni u neko skorije vrijeme nema čime supstituirati učinke ove industrije koju je, nažalost, ista ta država kao vlasnik uništila svojim neimanjem strategije i neodgovornim ponašanjem, između ostalog, i kroz stalna postavljanja nesposobnih, ali zato politički podobnih uprava.Privatizacija domaćih brodogradilišta na dobrom je putu da se nakon 1. srpnja i ulaska Hrvatske u EU konstatira kako je »operacija uspjela, a pacijent mrtav«. Detektirao je to na slučaju prošlotjedne Vladine sjednice i predsjednik Nezavisnog sindikata Brodosplita Zvonko Šegvić.
- Oni raspravljaju i donose odluku o nekakvim potporama za brodogradnju, a zaboravljaju da ćemo svi za pola godine zbog nedostatka posla biti u stečaju. Što će nam poticaji ako nemamo nove ugovore, revoltiran je bio Šegvić.
Europska brodogradnja, pa tako i hrvatska, ne može više pratiti svoje dalekoistočne konkurente - Koreju, Kinu i Japan koji apsolutno dominiraju svjetskom knjigom narudžbi, u ovim okolnostima krize još i više. Do svoje neprikosnovene pozicije, azijski giganti nisu stigli poslovanjem po tržišnim kriterijima, što je primjerice nametala EU svojim članicama, već obilatim državnim potporama brodogradnji, a na koju se kasnije naslonio čitav niz drugih industrija. Aktualna kriza, ali i inzistiranje na strogom pridržavanju tržišnih pravila u brodograđevnoj industriji koja može biti generator razvoja, ali nikako visokoprofitabilna djelatnost, učinili su da danas udio zemalja članica EU-a u svjetskoj knjizi naružbi novih brodova iznosi tek 1,2 posto. Još krajem 2008. godine taj je udio bio 3,7 posto. Nekadašnje europske brodograđevne sile zajedno tako su pojedinačno »prešišali« čak i Filipni i Brazil. Za to vrijeme, mjereno prema nosivosti ugovorenih brodova, Kina se može pohvaliti s udjelom od 46,5 posto, Južna Koreja sa 27 i Japan koji drži oko 19 posto.Ono što posebno zabrinjava jest činjenica da je krajem prošle godine gotovo polovica svjetskih brodograđevnih kapaciteta bilo prazno što samo produbljuje krizu.

Prazni svjetski navozi
Prošla godina ocjenjuje se drugom najgorom po količini ugovorenih, takozvanih standardnih tipova brodova u posljednjih deset godina. Od ukupne količine ugovorenog brodovlja, oko 48 posto čine nestandardni - »non cargo« i offshore brodovi, brodovi za instalaciju, održavanje i opskrbu morskih vjetrolektrana i drugih energetskih objekata na moru, jaružala, remorkeri i slično. Prvi put u povijesti praćenja tržišta uočeno je da su u prvoj investicije u offshore tržišta premašile investicije u tradicionalna brodarska tržišta, i to u prvoj polovici 2012. godine. No, pitanje je koliko hrvatska brodogradilišta mogu uspješno ući na to potentno tržište s obzirom da nemaju nekih značajnijih referenci, osim Uljanika koji je napravio seriju jaružala za belgijsku kompaniju Jan De Nul. Nameće se i pitanje nije li se i u tom segmentu zakasnilo i nenadoknadivo zaostalo za dalekoistočnom konkurencijom jer, naime, dostupni podaci ukazuju kako je u južnokorejskim brodogradilištima vrijednost novih narudžbi za gradnju offshore programa na putu da dosegne rekord od nevjerojatnih 40 milijardi američkih dolara. Ni situacija s cijenama nije ništa bolja. U odnosu na, primjerice, 2003. i 2004. godinu cijene novogradnji su trenutno manje za oko 35 posto, a u dalekoistočnim brodogradilištima još i niže.

Cijene će još padati
Predviđanja su da će cijene nastaviti padati i u ovoj godini, i to zbog rastućih slobodnih kapaciteta i sve veće konkurencije na tržištu. U svjetlu ovakvog stanja na tržištu i prognoza daljnjih kretanja, jedina kakva-takva šansa domaćim brodogradilištima jesu upravo ti nestandardni tipovi brodova, ocjenjuju u Hrvatskoj brodogradnji-Jadranbrodu. No, s obzirom da od trenutka potpisa ugovora, pa do početka gradnje broda može proteći i do dvije godine, dok se obavi sva priprema i napravi dokumentacija, pogotovo ako je riječ o prototipu, teško se oteti dojmu da se zakasnilo s onim što je jedini jamac održivog poslovanja škverova u doglednoj budućnosti. Novim poslovima.

Izvor: www.novilist.hr

ARHIVA