Adriaticsailor | Vijesti iz nautike | nautika | Hrvatska | Jadran | jedrilice | jadranska obala

Ostaje samo škver, moramo zbrinuti više od 450 radnika

Svi radnici bit će zbrinuti prema odredbama Kolektivnog ugovora. Otpremnine će se osigurati u dogovoru s vlasnikom kako je i predviđeno planom restrukturiranja. Program zbrinjavanja viška radnika bit će gotov u prosincu i odmah ga dajemo na raspravu Radničkom vijeću

Jedan aktivni sudionik aktualne privatizacije domaćih brodogradilišta nedavno je komentirao da je »3. maj« po pitanju svoje financijske bilance i likvidnosti trenutno u najboljoj situaciji od svih škverova. Predsjednik Uprave riječkog brodogradilišta Edi Kučan prošlog je tjedna pred okupljenim trećemajcima ustvrdio kako imaju »fantastičnu« bilancu za nastavak poslovanja.
Reći to u situaciji kada su cijene i narudžbe novih brodova u svijetu na rekordno niskoj razini, a još nema odgovora dokad će ova kriza potrajati, nakon što gotovo dvije i pol godine u škveru nije potpisan ugovor za neki novi brod, izuzev barži i završnog opremanja jednog asfaltera iz »Kraljevice« koja je otišla u stečaj, a dobar dio trećemajaca uskoro čeka prisilno korištenje godišnjih odmora i slanje kućama, na čekanje zbog nedostataka posla u pojedinim pogonima, ova Kučanova izjava zvuči nerealno.

Istina, »3. maj« je u ovoj pripremi privatizacije »očišćen« od kredita, ali još se treba poklopiti čitav niz preduvjeta koji će jamčiti da se ide u dobrom pravcu i da se na današnjim trećemajskim navozima može očekivati da će raditi i proizvoditi i nakon 2018. godine.
Kučan tvrdi da za to imaju zaokružen plan. Trebat će rezovi, ali i, kako čujemo, novih 650 milijuna kuna ulaganja kroz naredno petogodišnje restrukturiranje. Međutim, Kučan i njegov tim smatraju da je plan restrukturiranja »3. maja«, na čijim izmjenama i dopunama upravo rade, provediv i održiv.

Jeste li u kontaktu s vrhom Uljanika?
- Naravno da jesmo. Dosad smo se sastajali u okviru naših mjesečnih sastanaka koje imamo u Hrvatskoj brodogradnji-Jadranbrod, a obavili smo i sastanak u Puli gdje smo dogovorili u kojem pravcu treba napraviti potrebne izmjene i dopune našeg plana restrukturiranja.

Kada očekujete da bi mogli krenuti s prvim konkretnijim pregovorima i usuglašavanjima?
- Očekujem da bi se to moglo dogoditi još u ovoj godini, odmah nakon što oni zaključe svoju dokapitalizaciju. Mi ćemo biti spremni.

Koliko bi to sve moglo potrajati?
- Zasad ne vidim nekog ozbiljnijeg razloga da cijeli taj proces ne zaključimo do konca prvog kvartala iduće godine.
- Bilanca jest sjajna budući da »3. maj« nakon dugo godina konačno više nema gubitak već pozitivu od 907 milijuna kuna. Sigurno je da nam ovakva bilanca uvelike olakšava poslovnu poziciju jer se možemo bolje prezentirati na tržištu nego što je to bio dosad slučaj, kad smo imali negativni temeljni kapital koji nije ulijevao povjerenje potencijalnim kupcima i bankama, odmah u uvodu Kučan je htio objasniti zašto je tako optimistično nastupio pred radnicima.

Kada ćete završiti novi program restrukturiranja brodogradilišta?
- Ne radi se o novom planu već samo nadopuni postojećeg, kojeg je odobrila Europska komisija. Intervencije su nužne jer, naravno, naša današnja pozicija nije ista kao i prije tri godine, između ostalog, i po proizvodnom programu kojeg smo tada zamislili da ćemo ostvariti, ali se nije uspio realizirati. Bit će gotov početkom prosinca.

Sami kažete da se nisu ostvarile glavne postavke iz tog programa u kojem se održivost poslovanja, pokazalo se, zasnivala na brodovima koji se, eto, nisu ugovorili. Po čemu treba vjerovati da će sada biti drukčije?
Koja je to »fantastična« bilanca na koju se stalno referirate? Koliko je »3. maj« u ovom trenutku, nakon što su prebijena dugovanja s državom, »očišćen« od svojih dubioza?
- Sa 3,2 milijarde kuna, koliko smo dobili obeštećenje za sve naše isknjižene nekretnine, poput zemljišta i nekretnina unutar kruga brodogradilišta, zemljišta na Peškeri, zemljište i zgrade matuljskog TIBO-a, zemljišta i objekta na lokaciji Mučići te stanova i poslovnih prostora, uz još 1,3 milijarde kuna koje je država u rujnu ove godine preuzela u javni dug, »3. maj« je riješen svih kredita koji su bili pokriveni državnim jamstvima. S tih 4,5 milijardi kuna riješene su sve naše obaveze prema bankama. Naša je bilanca sada takva da umjesto nekadašnjeg gubitka iznad temeljnog kapitala, sada prikazujemo plus od 907 milijuna kuna. Zbog onih koji smatraju da je brodogradnja vreća bez dna za upumpavanje novca iz državnog proračuna, želim naglasiti da smo veći dio ove sanacije mi sami platili, našim nekretninama koje su prešle u vlasništvo države. Da smo kojim slučajem mogli te 3,2 milijarde kuna proknjižiti 2009. godine, mi bismo kao tvrtka izašli iz poteškoća. Svake godine mi smo, samo s osnova kamata na kredite, ostvarivali gubitak između 200 do 300 milijuna kuna.

Koliki su onda troškovi restrukturiranja? U rješenju Agencije za zaštitu tržišnog natjecanja prije godinu dana navodilo se da se radi o devet milijardi kuna.
- Primjenjena metodologija izračuna troškova restrukturiranja je čudna jer se neke stvari dvaput zaračunavaju. Zato želim govoriti o realnim troškovima, a oni iznose 5,8 milijardi kuna. Vlastiti doprinos društva s osnova naknade za izvlaštene nekretnine je 3,2 milijarde kuna.

Nakon ove računice koju ste izložili, recite konkretno - koliko će to »3. maj« i novi vlasnik morati uložiti tijekom petogodišnjeg restrukturiranja?
- Koliki će iznositi doprinos novog vlasnika utvrdit ćemo kroz dopunu programa restrukturiranja koji se još radi, no okvirno mogu reći da će se raditi o iznosu od oko 650 milijuna kuna. Ovdje moram naglasiti da kupac neće morati dati sav taj novac u kešu već je dovoljno da osigura avansne garancije za nove poslove, kao i kredite za financiranje novogradnji čime se njegov gotovinski iznos bitno smanjuje.
- Zato jer su u pitanju projekti o kojima već pregovaramo s potencijalnim naručiteljima i mogućim partnerima. Zato jer sada radimo značajan zaokret prema tržištu offshorea koje je minimalno osjetilo posljedice ove velike krize. Morate razumjeti da radimo i tražimo svoju šansu u situaciji u kojoj je ove godine u cijelom svijetu ugovoreno tek 808 brodova, što je za još trećinu manje nego godinu ranije. Na početku krize u svijetu je poslovalo 955 brodogradilišta, danas je opstalo njih 538. Europska brodogradnja još je i prije ove krize gubila utrku s azijskim konkurentima, prije svega Kinom, Korejom i Japanom koji su razvili svoju industriju upravo na brodogradnji, obilno je suportirajući državnim potporama. Danas u nove sile stasaju i Indija, Vijetnam, Filipini. Greška je europske, pa tako i hrvatske brodogradnje što nije pratila razvoj svjetske brodogradnje, što je zapravo izvezla svoju brodogradnju u zemlje Dalekog Istoka kojima danas apsolutno ne možemo konkurirati kod, uvjetno rečeno, klasičnih tipova brodova velike tonaže čelika. Naša su još jedina šansa specijalizirani brodovi i tržište offshore-a. Problem što svaka država offshore tretira kao strateški interes, pa je teško »upasti« na to tržište.

Zašto mislite da biste mogli uspjeti?
- Nastojat ćemo to prevladati time što se u tom poslu okrećemo prema tržištima s kojima smo nekad dosta radili, prije svega skandinavsko tržište, Rusija, ali i drugim zemljama koje okružuju naftom i plinom bogato Kaspijsko jezero, poput Azerbajdžana, u koji smo već isporučili veliku katamaransku dizalicu i za što ponovno imamo interesa s njihove strane, potom Kazahstan, Turkmenistan. Planiramo intenzivirati te kontakte s idućom delegacijom Vlade ili Hrvatske gospodarske komore koja će posjetiti te države.

Što to »3. maj« može ponuditi razvijenom tržištu Skandinavije?
- Na skandinavsko tržište planiramo ući kroz gradnju specijalnih brodova za istraživanje te opsluživanje naftnih i plinskih polja, ali spremni smo i na »ulaznicu« u kojoj bismo za njih radili djelomično opremljene brodske trupove. Njihov je offshore, naime, zatvoreni krug jer imaju svojeg brodovlasnika, domaću banku koja ga prati i, naravno, domaće brodogradilište koje završno oprema brod. Budući da time sebi osiguravaju jeftinu gradnju brodskog trupa izvan zemlje, uzmimo za primjer Norvešku, njihova brodogradilišta mogu poslovati bez gubitka.

A troškovi tegljenja tako poluzavršenog broda iz Jadrana prema Sjevenom moru, ne remete li tu vašu računicu?
- Sigurno da transport ima utjecaj na cijenu, ali naše analize pokazuju da i uz takve uvjete možemo biti konkurentni na tom tržištu. Taj model suradnje Norvežani već primjenjuju s poljskim brodogradilištima.

Spomenuli ste nedavno i da razvijate jedan poseban projekt LNG brodova?
- Da, to također radimo za skandinavsko tržište. Nedavno smo u Finskoj predstavili projekt tih LNG brodova. Riječ je specifičnim brodovima tog tipa koji bi iz jednog LNG terminala snadbjevali dislocirane manje terminale, takozvane plinske pumpne stanice. Radi se o LNG tankerima volumena oko 50 tisuća metara kubičnih, dužine ispod 200 metara. Trenutno kupac radi na studiji isplativosti projekta. Na skandinavskom, ali i ruskom tržištu nudimo i brodove za ulov i preradu ribe. Velika bi se šansa otvorila na ruskom tržištu kad bi došlo do potpisivanja međudržavnog ugovora jer Rusija treba velik broj ledolomaca, brodova-snabdjevača, platformi, »shuttle« tankera i sličnih novogradnji za eksploataciju nafte i plina u svom artičkom pojasu. Ruska brodogradilišta jesu moćna, ali potrebe su tolike da ne mogu izgraditi brodove za vlastite potrebe.

Na skupu radnika kazali ste kako bi s planiranim proizvodnim programom ubuduće, umjesto dosadašnjeg maksimuma od 60 tisuća tona, obrađivali oko 30 tisuća tona čelika na godinu?
- Da, i ja bih bio jako zadovoljan kad bismo to postigli u offshore-u jer bi se radilo o približno deset brodova veće dodane vrijednosti.

Zasad to rješavate preraspodjelom, no hoće li trećemajci uspjeti izbjeći slanja »na čekanje« zbog nedostatka posla?
- Ne, nažalost. Bez obzira na dva aframax tankera za koje smo s domaćim brodarom potpisali predugovor i čije će se pitanje financiranja, očekujemo, uspjeti zaključiti do konca prvog kvartala iduće godine, mi višak slobodnih kapaciteta nećemo moći izbjeći. Ni uz ugovorene četiri i tri u opciji asfalt barže. Uz uvjet da se dogovori gradnja 20 novih tankerskih barži, o kojima razgovaramo s Wisbyjem, ali ovise o isporuci njihovog prvog asfalt-tankera, čekanje u trupu bi se značajno smanjilo. U protivnom, ljudi iz brodskog trupa morat će u siječnju koristiti godišnje odmore, a za dvjestotinjak ljudi taj će nedostatak posla potrajati tamo do ožujka ili travnja iduće godine. Tada krećemo u izradu sekcija za barže, ali će nam onda s isporukom posljednjeg »asfaltera« iz švedske serije, početkom ljeta, javiti nova rupa u pogonima opremanja broda koja će trajati nekoliko mjeseci.

Tvornica »Motori i dizalice« u kojoj radi 356 zaposlenih prva je na listi za tu izdvojenu prodaju. Što to dobija i pruža zainteresirani kupac, austrijski Pewag, čiji je glavni biznis proizvodnja svih vrsta lanaca?
- Austrijski kupac dao je ponudu koja vrijedi do konca ove godine. Oni su apsolutno zainteresirani i vide svoju šansu u nastavku proizvodnje brodskih motora i dizalica. Zanimljive su im proizvodne mogućnosti opreme kojom u tvornici motora raspolažu, budući da pokriva potrebe tržišta na kojem kupac radi, kao i tehnički ured za kojeg planiraju da bi postao nukleus razvoja njihove tvrtke. Moram reći da nam se javio i drugi investitor, jedna talijanska tvrtka koja je zainteresirana za MiD-ovu ljevaonicu za koju planiraju da bi je pretvorili u najveću kovačnicu u Europi sa 80 do 120 zaposlenih.

U okolnostima u kojima novih investicija u Hrvatskoj nema ni za lijek, što to onda motivira Pewag i Talijane da bi uložili u jednu trećemajski pogon koji je spojen pupčanom vrpcom na brodogradilište po svojem lokalitetu i ispremreženoj energetici?
- Ne bih rekao da smo neraskidivo vezani jer se i energetska mreža danas-sutra može rasplesti, treba samo pažljivo definirati što je predmet kupoprodajnog ugovora. A što se tiče njihovih motiva, mogu reći da su Austrijanci i Talijani jako dobro uočili našu prednost, a to je da s ovog lokaliteta proizvode vrlo lako mogu transportirati u svijet. Imamo 300-tonsku dizalicu, transportere i pristup brodovima odnosno našu luku, a i sama oprema MiD-a ima svoju vrijednost.

Prije prodaje moraju se »poravnati« svi gubici i obveze »Motora i dizalica«, kao i zbrinuti višak radnika. O kojim tu brojkama govorimo?
- Ne mogu govoriti o potrebnim novcima jer je to predmet pregovora s Austrijancima. Plan zbrinjavanja radnika »Motora i dizalica« dostavili smo Zavodu za zapošljavanje, a ovih je dana popis ljudi koje treba zbrinuti dostavljen i resornom Ministarstvu gospodarstva. U pitanju je 144 radnika koji će se zbrinuti kao što to predviđa Kolektivni ugovor, a s čime je suglasno i Radničko vijeće te tvornice.

Kada planirate raspisati tender?
- Odluku o tome donijet će nadležna ministarstva.

Pitam vas to jer se šuška o nekakvih trideset posto zaposlenih u brodogradilištu koji se javljaju kao višak?
- Još uvijek na tome radimo u programu restrukturiranja, tako da vam u ovom trenutku ništa decidirano o tome ne mogu reći. No, s obzirom na to da smo mi nekad zapošljavali i do 1.500 radnika kooperacije, a sada je to smanjeno na šestotinjak, broj proizvodnih radnika ne bi se trebao smanjiti za više od 10 posto, ali će zato broj režijskih radnika i službenika morati značajnije smanjiti. Hoće li to rezultirati s ukupno 20 ili 30 posto radnika manje, još radimo završne analize.

To znači da bi od sada njih 1.845 zaposlenih u brodogradilištu ostalo raditi njih manje od 1.500?
- To znači da govorimo o 300 do 400 radnika koji će se pojaviti kao višak i oni će biti zbrinuti prema odredbama propisanim Kolektivnim ugovorom.

Odakle novac s obzirom da govorimo o otpremninama od 6.400 kuna po godini radnog staža?
- U dogovoru s vlasnikom bit će neophodno osigurati sredstva kako je to i predviđeno planom restrukturiranja.

Kada ćete taj plan predočiti Radničkom vijeću?
- Kao i program restrukturiranja, i plan zbrinjavanja viška radnika bit će gotov u prosincu i odmah to dajemo na raspravu u Radničko vijeće.

Restrukturiranje »3. maja« sada znači parcijalnu privatizaciju sporednih djelatnosti. U zasebnu privatizaciju idu tvornica »Motori i dizalice«, TIBO u Matuljima, kažete da je plan i »Ugostiteljstvo« i sadašnji STM, tvrtka-kćer koja je s 24 zaposlena upravljala nekretninama. To nije bilo u prvom planu, zašto sada?
- Zato jer je to uvjet daljnjeg opstanka ovih tvrtki koje trebaju nove vlasnike koji će im osigurati i poslove i novac za nužna ulaganja u proizvodni proces. Europska brodogradnja razvija se tako da se brodogradilišta bave isključivo svojim core-businessom, što znači gradnjom brodova na »lego« principu.

»Toblerone« uz pravu cijenu ide u prodaju
Što će biti sa vašim motelom, popularnim »tobleroneom«? Ta zgrada je još uvijek u vlasništvu »3. maja«, kao i pripadajuće zemljište. Riječ je o vrlo atraktivnoj nekretnini na koju je hipoteku zbog neplaćanja komunalne naknade stavio Grad Rijeka.
- Nije točno da Grad na toj nekretnini ima hipoteku. U jednom trenutku samo se raspravljalo da se na jednoj zemljišnoj čestici zbog komunalnog duga naše tvornice brodskih motora stavi hipoteka Grada, međutim, od toga se odustalo.
Koliki je dug?
- Brodogradilište nema dugovanja s osnova komunalne naknade. Radi se samo o tvornici »Motori i dizalice« i u pitanju je osam milijuna kuna.
Dakle, što će biti s popularnim riječkim »tobleroneom«?
- Nismo još odlučili, ali nije isključeno da ćemo ga, za pravu cijenu, prodati i tim novcem pokriti nešto od naših troškova restrukturiranja.

Izvor: www.novilist.hr