Adriaticsailor | Vijesti iz nautike | nautika | Hrvatska | Jadran | jedrilice | jadranska obala

Četiri desetljeća zaostajanja

Rijeka je prije četrdeset godina bila središte zbivanja i razvoja, a danas u kontejnerskom prometu debelo zaostaje za konkurencijom, čak i za Koprom čija je luka tada bila još praktički u povojima.

Svjetska prezentacija prvih takozvanih collapsible containera ili složivih kontejnera održana je prije punih četrdeset godina na riječkoj putničkoj obali. Prezentaciju je održala američka kompanija Sea Containers ltd, čiji je zastupnik za ovaj dio Europe bio tadašnji Transjug, špediterski gigant danas poznat kao Transadria u stečaju. Prezentacija je okupila vodeće ljude cjelokupnog pomorskog gospodarstva Jugoslavije koje je u to doba bilo na svom vrhuncu, prisjeća se tadašnji voditelj kontejnerskog sektora u Prometnoj agenciji Transjuga, cijenjeni riječki prometni stručnjak, diplomirani inženjer pomorskog prometa i ekonomist Zvonko Brkljačić.
- Prijevoz tereta u kontejnerima u to je doba bio praktički još u začecima, roba se još uglavnom prevozila brodovima za generalni teret. Radilo se o novoj tehnologiji, koja je kasnije posve izmijenila pomorstvo, a tvrtka Sea Container bila je vodeća na području proizvodnje i davanja kontejnera u najam. Oni su razvili novi tip kontejnera koji se mogao složiti tako da su četiri prazna kontejnera zauzimala jednaki brodski prostor kao jedan puni. Time je pronađeno rješenje za problem koji se pojavio dolaskom kontejnera - često se događalo da se u određene luke prevozi teret u kontejnerima, ali nije bilo tereta koji bi se tamo krcao u prazne kontejnere. Za promociju svoje nove tehnologije odabrali su baš Rijeku, kaže Brkljačić, ističući kako to nije bila slučajnost.
Riječko pomorsko gospodarstvo tada je bilo u svjetskom vrhu, držeći korak s recentnim zbivanjima i novim tehnologijama, za razliku od današnje situacije, s kojom se ovaj iskusni stručnjak, kako kaže, ne može pomiriti.
- Ta prezentacija, kojoj su prisustvovali i vodeći ljudi Sea Containersa za Europu, Anthony Hopkins i ujedno je značila i početak jačeg razvoja kontejnerizacije u riječkoj luci, ali i među tadašnjim jugoslavenskim brodarima. U godinama koje su slijedile Jugolinija je nabavila svoj prvi kontejnerski brod Pionir, a trend su slijedile i druge brodarske kompanije iz bivše države. Iz današnje perspektive gledano, Rijeka je prije četrdeset godina bila središte zbivanja i razvoja jedne nove tehnologije koja je iz korijena promijenila način transporta, a danas u kontejnerskom prometu debelo zaostaje za konkurencijom, čak i za Koprom čija je luka tada bila još praktički u povojima, kaže Brkljačić, čije navode potkrepljuju i brojke iz prošle godine, kada je u Rijeci prekrcano svega oko 130 tisuća TEU-a, dok ih je u Kopru prekrcano 600 tisuća.
Iako i sam ističe da je za propast riječkog pomorskog gospodarstva i zaostajanje luke u odnosu na konkurenciju bilo i objektivnih razloga, prema njegovom je mišljenju jedan od glavnih uzroka negativna selekcija vodećih kadrova koji nisu bili dorasli izazovu, provođena desetljećima, kao i izostanak smislene nacionalne strategije i potpore razvoju luke i kontejnerskog prometa.
- Najgore je od svega što se takav pristup nastavlja i dalje. Ne razmišlja se za pedeset ili sto godina unaprijed nego se samo donose nekakva, rekao bih, vatrogasna rješenja. Jedno od njih je i izgradnja Zagrebačke obale, koja dugoročno ne može Rijeci osigurati značajniju poziciju među vodećim lukama za kontejnerski promet. Ta je obala preskupa, u središtu je grada, što otežava daljnji transport kontejnera, posebno željeznicom, a upitna je i s aspekta sigurnosti pomorskog prometa. Zbog čega na niti jednoj simulaciji obale koju je prikazala Lučka uprava nije prikazan položaj Riječkog lukobrana. U slučaju izvanredne situacije kada se brod mora hitno odvezati i isploviti, kako će to izvesti bez opasnosti. Brodari prije nego odluče slati svoje brodove u neku luku pošalju tamo svoje inspektore, a sumnjam da će oni o ovakvom rješenju imati pozitivno mišljenje, kaže Brkljačić, koji još više sumnja u ekonomsku opravdanost ulaganja u Zagrebačku obalu, posebno zbog činjenice da će i ona biti dana u koncesiju, najvjerovatnije stranom partneru.
- Koja je korist za hrvatsko gospodarstvo od terminala kojim upravlja stranac i od njega zarađuje, a ovdje ostavi jedan ili dva posto na račun koncesijske naknade. Moramo stvoriti uvjete da se angažira i razvija domaća pamet, naš know-how, a ne da nam dolaze strani kvazi stručnjaci iz druge svjetske lige, kao što je bio slučaj s prošlim direktorom Brajdice, koji je bio predstavljan kao veliki stručnjak, pa se na kraju njegovi rezultati pokazali da to baš i nije, kaže Brkljačić.
Njegov je stav da se luka za kontejnerski promet može razvijati jedino na Krku, gdje je i sam radio do umirovljenja kao direktor u JANAF-u. Jedino izgradnja luke i odgovarajuće prateće prometne i ostale infrastrukture u Omišlju, ističe, može na duže staze pozicionirati Rijeku kao kontejnersku luku koja može konkurirati najvećim takmacima na tržištu.
- Moramo razmišljati unaprijed. Možda se netko pita što je mene briga što će biti za pedeset godina, kada sigurno više neću biti među živima, ali želim da se stvari promijene. Ako želimo pravu luku, ne samo za kontejnere, nego i tekući teret i rasuti, pa možda i LNG terminal, jedina odgovarajuća pozicija je na Krku. Tamo je dovoljna dubina mora, a prostora u zaleđu ima dovoljno da se prema potrebama i rastu prometa luka ima gdje širiti. Terminali u središtu grada su limitirani i zato ne mogu biti rješenje. Gradnja luke na Krku koštala bi milijarde. Sigurno, ali sigurno je i da bi se dobar dio tih sredstava mogao osigurati iz Europske unije, kojoj je cilj da se uspostave nekadašnji tokovi roba u smjeru Istok-Zapad i Sjever-Jug koji su bili prekinuti devedesetih godina u ratu i do danas nisu obnovljeni. Za takav bi, sveobuhvatan projekt, sigurno bili zainteresirani i strani ulagači, ali ponavljam, moramo angažirati svoje stručnjake, mlade ljude i one iskusne, i to po kriteriju sposobnosti, a ne podobnosti, kaže Brkljačić.
Hvatanje koraka s konkurencijom zahtijevat će velika ulaganja, i to ne samo u luku nego i u brojne druge segmente prometa, slaže se s Brkljačićem i predsjednik Udruge pomorskih agenata, još jedan priznati riječki stručnjak za pomorstvo Jakov Karmelić. On ističe da su tek pred godinu dana, ulaskom Hrvatske u punopravno članstvo u EU, proširenjem i opremanjem terminala na Brajdici novim dizalicama, te ulaganjima u modernizaciju terminala i željezničke infrastrukture na pojedinim dijelovima pruge u protekloj godini, stvorene osnovne pretpostavke za konkurentsku utakmicu.
- Potrebno je, međutim, konkurirati lukama Kopru i Trstu na djelomično istom gravitacijskom području koje su u proteklih desetak godina uspostavile redovite blok vlakove prema srednjoj Europi i time pridobile poslovne partnere na njihove prometne pravce, i koje imaju svoje vlastite razvojne planove za zadržavanje postojećih i pridobivanje novih klijenata s novim prometima. Ne smijemo zaboraviti da na tom istom gravitacijskom području konkuriraju i daleko razvijenije sjevernoeuropske luke, riječnim prometom želi konkurirati luka Konstanza, a odnedavno i luka Pirej ima svoje aspiracije na srednjeeuropskom tržištu, kaže Karmelić.
Na pitanje kako okrenuti trendove, posebno s obzirom na okolnosti slabašnog domaćeg gospodarstva, za koje je teško vjerovati da bi se uskoro mogle promijeniti, odgovara kako Rijeka nikada i nije bila luka samo za domaći, nacionalni promet, već za puno šire gravitacijsko područje i tranzitni promet. Ipak, ističe kako je potrebno realno sagledati stanje i sustavnim, pristupom uklanjati sva uska grla i barijere.
- Brodari koji tiču Kopar i Trst dolaze svojim brodovima u Rijeku, ali je potrebno stvoriti pretpostavke da u rotaciji servisa odaberu Rijeku kao prvu luku ticanja, kako bi osigurali najkraće ukupno tranzitno vrijeme od luke ukrcaja do konačnog odredišta. Potrebno je u praksi sprovesti liberalizaciju željezničkog tržišta kako bi stvorili konkurenciju domaćih i stranih željezničkih operatera koji će nuditi mrežu blok vlakova, svakim danom poboljšavati željezničku infrastrukturu kako bi vlakovi mogli ostvariti konkuretno tranzitno vrijeme do kopnenog odredišta, kaže Karmelić, dodajući kako treba ukloniti i administrativne barijere na način da sve više stranih uvoznika i izvoznika carine svoje robe u luci. Marketinški i prodajno potrebno je, nastavlja, utjecati na velike multinacionalne kompanije u srednjoj Europi da luku Rijeka uvrste u prijevozne opcije u svojim godišnjim tenderima, te stvoriti pretpostavke da strane multinacionalne kompanije odaberu Hrvatsku za svoje logističko-distributivne centre.
Izgradnja Zagrebačke obale, odnosno novog, većeg kontejnerskog terminala, dodaje, jedan je od osnovnih preduvjeta za razvoj luke koja će pokrivati šire gravitacijsko područje, koje pored Hrvatske uključuje dio Bosne i Hercegovine, centralne Srbije, Mađarske, zapadne Rumunjske, Slovačke, Češke, Austrije, južne Poljske i Bavarske.
- Ukoliko Rijeka ima pretenzije raditi na takvom velikom gravitacijskom području, razvijati se kao lučko prekrcajno čvorište za jadranske luke koje ne servisiraju direktni servisi brodovima maticama kao što su Split, Ploče, Bar, Ancona, Ravena i druge, sudjelovati u projektima »morskih autocesta« koji su izdašno financirani EU fondovima, razvijati projekte pozadinskih depoa s mogućnostima punjenja i pražnjenja kontejnera sa svim pratećim oplemenjivanjima tereta i re-eksportnim poslovima, onda je dugoročno neminovno graditi novi kontejnerski terminal na koji se istovremeno može vezati barem dvije velike matice, koji će imati veći broj kontejnerskih dizalica i efikasni ranžirni kolodvor s mogućnošću istovremenog opsluživanja kontejnerskih vlakova od 750 metara dužine na nekoliko kolosijeka. Biti kontejnerska luka s povezanim sustavom kopnenih depoa i cargo centara podrazumijeva i niz drugih aktivnosti, kao što su održavanje i popravci kontejnerske opreme, pranje i servisiranje kontejnera hladnjača, depo za lizing komapanije, odnosno uzimanje i vraćanje kontejnera iz najma uz niz pratećih servisa, punjenje i pražnjenje kontejnera uz poslove koji stvaraju dodatnu vrijednost - vaganje, etiketiranje, pakiranje robe, re-eksport i skladištenje rashladnih i smrznutih roba. Sve su to aktivnosti koje je potrebno još puno više razvijati i stalno pratiti sva nova tehnološka i organizacijska rješenja koja postoje u suvremenim kontejnerskim lukama, zaključuje Karmelić.
Za sve što spominje kao ključne preduvjete za napredak i razvoj kontejnerske luke potrebno je koordinirano djelovanje na nacionalnoj razini, i to na svim područjima vezanim uz transport, što je, sudeći po dosadašnjim iskustvima prema kojima je, primjerice, HŽ-u potrebno godinu dana da složi jedan blok kontejnerski vlak, prilično teško očekivati. Kada se tome pridoda inertnost cjelokupnog sustava donošenja i provođenja strateških odluka, Rijeka bi još dugo mogla gledati u leđa konkurenciji koja je svoje sustave odavno posložila. Da bi im »preotela« barem dio budućeg prometa, Rijeka mora biti ne jednaka, već ponuditi i bolju i bržu i cijenom konkurentniju uslugu. Korak ka tom cilju trebao bi biti učinjen modernizacijom pruge i izgradnjom Zagrebačke obale, no pitanje je hoće li i to samo po sebi biti dovoljno, bez čvrste, ponajprije političke, volje da se stvori sustav koji će moći konkurirati najboljima i vratiti Rijeku na mjesto gdje je prije četrdeset godina bila.

Izvor: www.novilist.hr

ARHIVA